Proyecto Ferroviario Santander- Mediterráneo

S.M.

MANIFA-SM-AÑOS-80

Las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza apadrinan el proyecto de unir los puertos de Valencia y Santander a través del S.M., en 1908, iniciando las obras en 1925 y la primera Estación (Burgos-Cabezón de la Sierra), en 1927.

Se emplean técnicas modernísimas, y se realiza 650 Km. de vías hasta Valencia, empezando en Calatayud (Zaragoza) y finalizando en Vega de Pas (Cantabria).

Cuando se clausura la obra, de los 650 Km. sólo faltaban por construir 63 Km. (los últimos que faltaban hasta Santander)

Se construyen 57 estaciones, apeaderos y apartaderos, 16 túneles y 35 puentes.

Se opta por la vía ancha (1,66 m.) y ello se baraja como uno de los motivos para su cese; era prioritario invertir en vía estrecha(1 m.) (trasportes de poco valor para recorridos cortos y difíciles done el tren escala alturas).

Se dijo que determinar la vía ancha para recorridos montuosos fue una contrariedad, pues a partir de una determinada pendiente, el peso del tren requiere de obras de fábrica que encarecen el precio del transporte.

El tramo al que se redujo el proyecto fue desde Cidad-Dosante- (Burgos) Calatayud.

La compañía ABC (la primera Constructora) Se sirvió de 600 presos procedentes de la llamada “Rebelión Marxista”, indultados en 1945, aunque siguieron obligados al exilio de sus tierras y por ello, siguieron en la obra.

En 1941 el S.M. pasó a formar parte de RENFE.

En 1952 la obra es contratada por Portolés y Cía.

Se sabe que el S.M. canalizó la producción de madera (en Pinares de la Sierra de la Demanda) de carbón (en La Robla) y de Arena Silícea (en Santelices).

Actualmente solo sobrevive en activo la pequeña y vasta Estación de Villalonquejar (Burgos), donde los trenes realizan maniobras manuales y regresan a Burgos.

La segunda fase de construcción del Ferrocarril Santander-Mediterráneo fue la denominada “Sección Séptima” de Santelices a Boo y estaba compuesta de 63 kilómetros: del apartadero de Santelices lado Burgos y finalizando en Boo donde conectaría con la línea de Palencia a Santander. Esta obra fue dividida para facilitar la subasta y la contratación en cuatro trozos y diez tramos.

Trozo primero: con una longitud total de 17,816 kilómetros y compuesto por tres tramos que salieron a subasta el 4 de agosto de 1941 y sus obras fueron adjudicadas en septiembre de 1941 a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC. El plazo máximo de ejecución era de 52 meses a contar a partir del 18 de septiembre de 1941. Ante la incapacidad de la constructora para continuar las obras, la concesión fue transferida en 1950 a la empresa de Portolés y Cía.
Tramos:

– Tramo 1º de Santelices a La Engaña (3.950.144,06 pesetas)
– Tramo 2º Túnel de La Engaña (51.229.607,39 pesetas)
– Tramo 3º de Túnel de La Engaña a Yera (8.168.047,34 pesetas)

Túnel 28. Yera a La Engaña, 43 m., EL MORRITO
Túnel 29. Yera a La Engaña, 263 m., EL MORRO
Túnel 30. Yera a La Engaña, 130 m., EL EMPEÑADIRO
Túnel 31. Yera a La Engaña, 285 m., EL MAJORAL
Túnel 32. Yera a La Engaña, 6.976 m., LA ENGAÑA

EL TÚNEL DE LA ENGAÑA
Para la construcción del Túnel de La Engaña la empresa encargada del proyecto acometió la obra desde las dos bocas, sin pozos de ataque intermedios. Su trazado atraviesa Estacas de Trueba, consiguiendo unir las provincias de Burgos y Cantabria con una longitud total de 6.976 metros, 400 de ellos en curva en el extremo de la boca Sur y el resto en línea recta. Dicha boca se halla a 2.000 metros del límite interprovincial. El diámetro es de 9 metros con una altura hasta la clave de 6,5 metros, estando previsto con capacidad para 2 vías con una pendiente entre las bocas continua del 2%.

Sus bocas están realizadas en piedra de sillería y mampostería. También se realizó una importante obra de canalización de las aguas del río Engaña estando preparado para drenar el agua filtrada al exterior por medio de cunetas especialmente diseñadas para ello.
Se construyó la denominada “galería de enfilación”, (suficiente para el paso de una persona) alineada en recta con el resto del túnel principal que tenía por objeto cuando estuviera finalizado el túnel, facilitar la circulación de una corriente de aire que despejara el humo de las locomotoras de vapor.
Así mismo, durante las obras de construcción, era necesaria para proporcionar una referencia para evitar errores de perforación al hacer la curva. En una obra tan larga, un error insignificante en el ángulo podría suponer que el túnel que avanzaba desde Burgos tuviera luego serios problemas para encontrarse con el que avanzaba desde Santander.
Esta galería tiene una altura de 2,20 metros hasta la clave y una anchura de 1,70 metros, acabando e unas escaleras para descender al túnel.

El plazo de ejecución previsto era de 52 meses, que se fue alargando por la penuria de los medios de la posguerra. El 28 de agosto de 1950 las obras fueron transferidas a la constructora Portolés y Cía.
El cale del túnel fue realizado en la madrugada del 26 de abril de 1959, mucho después que las de otros pequeños como el de Obregón, en el corto tramo cántabro Boo-Sarón, que fue finalizado en enero de 1953.
El coste de la construcción del Túnel alcanzó casi los 300 millones de pesetas.

Se construyeron varios complejos de viviendas adosadas en Valdeporres, en ambas bocas del Túnel de La Engaña, y en Yera.

La distribución y el alzado eran semejantes en todos los casos y su finalidad era la de vivienda de los ingenieros de la obra.

A su vez se realizaron las obras en ambas bocas del Túnel de La Engaña para dotar con edificios y equipos auxiliares a los trabajadores, incluyendo escuela-capilla, zona deportiva y bloque-barracón.

Destacamentos Penales en La Engaña

Para la construcción del trozo primero adjudicado a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC se solicitó por parte de ésta a la Dirección General de Prisiones -dada la estrecha relación que mantenían entre ambos- el establecimiento de dos Destacamentos Penales con prisioneros de la Guerra Civil obligados a acogerse al programa de Redención de Penas por el trabajo, para reducir la condena y sobre todo para poder mantener a sus familias.

Los dos Destacamentos fueron ubicados en cada boca del Túnel de La Engaña, en la población de Pedrosa y en la de Vega de Pas. Esta situación le proporcionaba a la empresa constructora una mano de obra cualificada, no conflictiva y con salarios muy inferiores al resto de los trabajadores libres. Fueron puestos en marcha en el año 1942 y mantuvieron actividad hasta el año 1945 cuando fueron clausurados debido a que la mayoría de los presos recibieron el indulto promulgado por el Gobierno en ese mismo año. Pero no hemos de olvidar que siguieron laborando por estar exiliados de sus tierras.

Estación de La Engaña
El edificio de viajeros de la estación de La Engaña está en ruinas. Mantiene con dificultad su estructura exterior y cubiertas, y además está derribada la mayor parte de la tabiquería interior.

Viviendas del poblado de La Engaña y edificios auxiliares
Las viviendas de los ingenieros de la obra en el poblado de La Engaña, los bloques-barracones, capilla y demás edificios auxiliares se encuentran en similar situación que la estación.

El túnel de La Engaña
El túnel de La Engaña ofrece una visión aceptable únicamente desde el exterior del mismo, manteniendo la totalidad de las piedras que cubren los testeros de las tres bocas. Todo lo contrario ocurre en el interior, ya que cerca del kilómetro 2+400 se encuentra el mayor derrumbe del túnel dejando un agujero de gran consideración en la clave de la bóveda.
Las losas de hormigón de los cuentones están deterioradas faltando casi la totalidad de las mismas. La plataforma es irregular y se encuentra inundada en varios puntos. Su boca Sur fue tapiada para que los vehículos y los viandantes no pudieran acceder a él.

Viviendas de La Engaña Norte
De las viviendas adosadas que fueron construidas a pie de la boca Norte del túnel de La Engaña para los ingenieros de las obras solamente quedan algunas paredes que las puedan identificar.

Los otros túneles en Cantabria
Los cuatro túneles construidos desde el de La Engaña hasta la estación de Yera están en un estado bastante aceptable, con problemas únicamente en el firme. Lo mismo le ocurre al de Obregón. La boca Norte del túnel de El Morrito fue tapiado de igual forma que su hermano mayor. Aunque actualmente no hay restos de esta pared.

Edificios auxiliares en la parte cántabra
En las proximidades de la boca Norte del túnel El Majoral existen los restos ruinosos de edificios que sirvieron de barracón para los trabajadores de la obra destacados en la parte cántabra.

Explanación hasta Yera
La plataforma hasta la estación de Yera se ve alterada en algunos puntos debido a la maleza propia de la zona que hace alterar el terreno de la línea. Los taludes no presentan irregularidades de consideración ni tampoco los muros de contención construidos.

Estación de Yera
La estación de Yera está en la misma situación que la de La Engaña, con la estructura exterior y la cubierta pero sin los tabiques del interior. La plataforma de sustentación de esta estación está en buen estado salvo una sección de acera volada con su barandilla que se precipitó al vació hace años.
El conjunto de edificios está cedido desde hace varios años al Gobierno de Cantabria.

Viviendas de Yera
Las viviendas adosadas del poblado de Yera están desocupadas y en estado de ruina, cubiertas por la maleza haciéndolas casi desaparecer.

Explanación hasta Boo
La plataforma que se llegó a realizar hasta Boo está casi desaparecida, pudiéndose localizar a simple vista en el Parque Natural de Cabárceno y en las proximidades de la estación de Boo.

Estación de Boo
La estación de Boo fue cedida casi desde su terminación al ayuntamiento de Astillero. El cual la restauró en el año 1990 e instaló en ella la Agencia de Desarrollo Local por el año 1996. Desde el 2007 se encuentra sin uso debido a una sentencia judicial que obligaba a revertir los terrenos, incluido el edificio, a los propietarios que fueron expropiados para la construcción de la línea. Esta situación refleja en el edificio un estado de abandono general, agravado por el vandalismo.

Se calcula que fueron 9.000 los obreros que trabajaron en la obra S.M., nombre y hombres anónimos. Hasta ahora.

(Recopilación de diferentes fuentes en Internet, Dúnia, 11 agosto 2015.)

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